自行车运动经济生态的结构性困境，体现在许多方面，车队商业开发单一、赛事奖金低、非明星车手收入低……形成了体育产业中罕见的“顶级赛事与底层生计”并存的悖论。

　　22支职业车队、176名全球顶级车手、23天时间、21个比赛日、21个赛段，总计里程3338.8KM、累计爬升51550m。这就是2025年环法自行车赛的恐怖赛程。7月5日，全球最顶尖的一百余位车手们，从法国里尔出发，开启对自行车运动最高殿堂的征程。

　　自行车运动一直是地球上最残酷YY易游体育平台的运动之一。单日赛中，车手们通常要长途奔袭超200公里，例如著名的米兰-圣雷莫古典赛，2025年的里程就达到289公里。环赛则是对车手更为严苛的考验，今年环法，车手们将在三个星期的时间里，日均骑行近160公里，日均爬升超2400米。

　　当现场和线上的观众为车手们的速度与耐力惊叹时，却很少有人意识到这项残酷的运动背后隐藏着一个更为残酷的现实：虽然车手们骑着世界上最先进、昂贵的自行车，但自行车运动本质上是一项“贫穷”的运动。

　　这种贫穷是自行车运动经济生态的结构性困境，体现在许多方面，车队商业开发单一、赛事奖金低、非明星车手收入低……形成了体育产业中罕见的“顶级赛事与底层生计”并存的悖论。本文我们将以环法为例，深入了解这项残酷且贫穷的运动。

　　其实自行车赛事的穷，是相对的。相比于足篮等主流运动之下，时间跨度大、比赛数量多的联赛而言，自行车赛事在票房和转播版权等方面创收能力一般。而与网球、高尔夫运动的单站赛事相比，奖金则显得十分微薄。

　　在自行车运动中，有一个难以绕开、举足轻重的名字——A.S.O.（Amaury Sports Organisation，下称A.S.O.）A.S.O.是法国著名的体育赛事运营公司，旗下共有有包括环法、环西班牙自行车赛、环多菲内自行车赛、巴黎-尼斯自行车赛、巴黎-鲁贝古典赛、烈日-巴斯通-烈日古典赛、瓦隆之箭古典赛等在内23项赛事（包含女子赛事）。可以说，A.S.O.占据了全球顶级自行车赛事的半壁江山。

　　从1965年起，A.S.O.就是环法的组织运营方。经过几十年的耕耘，现今环法单届可为A.S.O.创造数亿欧元收入。虽然其余赛事影响力、吸金能力不如环法，但凭借自行车运动在欧洲广泛的受欢迎程度，也能获得不错的营收。

　　票务、转播、赞助、授权商品通常是大部分体育赛事的主要收入来源，但由于自行车赛事户外举办、长距离等特点，自行车赛事缺少传统体育赛事中重要的门票收入，环法亦是如此。

　　没有了票房，赞助和转播版权则成为自行车赛最为重要的两项收入来源。目前环法有着分为十个不同类别、总计61个合作品牌，其中等级最高的官方主力合作伙伴有5家（LCL法国里昂信贷银行、E.Leclerc、斯柯达、KRYS、马牌轮胎）。虽然目前没有环法年均赞助收入的官方数据，但如此庞大的赞助商队伍，也足以证明环法的吸金能力之一流。

　　在转播收入层面，据体育商业机构SportBusiness2024年发布的全球赛事转播权报告，环法的年度转播总收入超过1亿欧元。赛程仅三周的环法，却可以获得超过一亿欧元的转播收入，主要还是得益于其庞大的观众群体。据官方统计，2024年环法累计观众总数达35.2亿人次（含直播、录播、集锦及数字平台），较2023年增长7.3%。

　　此外，办赛城市和参赛队伍向缴纳的费用，也是环法重要的收入来源。一座城市要想成为环法其中一个赛段的起点或重点城市，都需向A.S.O.支付费用，总起点和总终点的费用则最为昂贵。据外媒报道，2024年环法发车仪式在意大利佛罗伦萨举行，佛罗伦萨为此支付了300万欧元。而每支车队需向A.S.O.支付的环法参赛费用，则为25万欧元（2024年数据），该费用被A.S.O.列为“赛事组织基础服务费”，涵盖赛道安保、后勤支持等。授权商品层面，则主要是骑行鞋服、眼镜、水壶等自行车相关用品。

　　赛事赚钱并不意味着车队也能共同富裕，根据《金融时报》报道， A.S.O.为车队提供的转播分成比例长期低于4%。而其他不属于A.S.O.旗下的赛事，受制于影响力和吸金能力，也难以为车队提供可观的分红。因此，自行车队无法像足篮俱乐部一般，获得来自赛事层面不俗金额的分红，要赚钱，还需自己造血。

　　与转播分成一样，车队在赛事奖金层面的收入，也是少得可怜。环法作为自行车界最“壕”的赛事，2024年总奖金池约230万欧元，但最佳车队奖项仅有5万欧元。2024年环法车队奖金排名榜首的阿联酋航空车队，也仅获得约80万欧元（其中50万欧元为队员塔代伊波加查总成绩冠军奖金）。

　　如今，一支顶级世巡赛车队的年度预算通常在数千万欧元级别，其中大部分的收入来自商业赞助。自行车队的赞助也如环法一般有着多样化的来源，除了冠名赞助商之外，车架、轮组、轮胎、车把、变速套件、骑行服、锁鞋、坐垫、头盔、骑行眼镜，都可以选择不同的赞助商。

　　这种以商业赞助为主的收入结构，也使得许多中下游车队沦为移动广告牌。他们会安排车手在比赛中进行突围，为赞助商打广告。因为在自行车赛事转播中，会有大量镜头聚焦于突围车手。对于中下游车队来说，在比赛中赞助商Logo的曝光时长，与车队的赞助事宜密切相关。

　　而主赞助商的撤资，对于许多中下游车队来说，打击是巨大的。例如Arka-B&B Hotels车队，将在 2025 年底失去Arka和B&B Hotels两大冠名赞助商，并且由于该车队面临下赛季降级的风险，这就使得这支来自法国的男子世巡赛车队及其女子职业车队的未来陷入巨大的不确定之中。

　　与微薄的赛场收入成反比的，是车队对比赛高昂的投入成本。据英力士车队官方数据，2023年环法，车队三周赛事总支出 为78.5万欧元，包括后勤团队（45人）薪资与津贴、器材运输与维护、酒店住宿与餐饮、数据分析与医疗支持、保险、交通等费用。而2023年环法，英力士车队总奖金仅为13.3万 欧元。

　　对于坐拥明星车手、成绩显著的车队来说，获得稳定且大牌的商业赞助并非难事，例如阿联酋航空就于2025年2月将与阿联酋航空车队的合作伙伴协议续签至2028年。尤纳斯温格高所在的维斯马车队，则于近日获得了来自运动巨头耐克的青睐。而位于中下游的车队，为了生存，就需要在经济或成绩层面发力，例如通过突围为赞助商打广告或争取赛段冠军、争取冲刺积分、爬坡积分等。

　　作为自行车运动界的打工人，自行车手们的境遇比自行车队还要如履薄冰。位于收入排行榜前列的车手们，薪资也仅为百万欧元级别。而中底层的车手，收入也只是堪堪相当于欧洲中产或工薪阶级。

　　明星车手的收入，主要是薪资、个人赞助和赛事奖金。例如三届环法总冠军车手波加查，2024年底与阿联酋航空车队续约至2030年，年薪为 820 万欧元。场外，波加查有德国轮胎品牌马牌、美国软件服务品牌Plume、意大利头盔品牌MET、法国自行车脚踏品牌Look等商业品牌代言。

　　但即使是自行车运动中最顶尖的波加查，在薪资和商业代言层面，也难以和足篮顶级运动员相媲美。

　　在波加查之外，包括艾菲内普尔（500万欧）、范德普尔（500万欧）、温格高（450万欧）在内，2025年有60 多名车手的合同年薪达到 100 万欧元，其中约一半车手的年薪至少为 200 万欧元。在这些高收入车手的带动下，2025年世巡赛车手的薪资才勉强来到25万欧元。

　　世巡赛车队车手最低年薪标准在2025年仅为44150欧元，而次级职业车队（ProTeam）车手收入更少，月薪普遍在2000-4000欧元之间。更残酷的是女性车手的处境，据报道，在非世巡赛女子车队中，27%的车手完全没有薪水，多数人年收入不足1万欧元。

　　对于非明星和低级别车队车手来说，薪资就是其收入的主要来源，但骑着最为先进战车的他们，却没有获得与战车等级相匹配的薪资。

　　在赛场上的奖金收入是这些车手的另一重要收入。2024年环法，总成绩第一可获得50万欧，第二和第三可获得20万欧和10万欧，而从第20名到第160名，只能拿到1000欧。此外，冲刺积分王、爬坡积分王、最佳新人、分站前20名、超级敢斗奖等等，都可以获得不同金额的奖金。

　　虽然这些奖金对于年薪百万欧的明星车手们来说微乎其微，但却可能是普通车手们提升收入的好机会。即便如此，这些奖金也并非全部划入车手个人账户，按照职业自行车界的规则，车手需将比赛奖金与车队工作人员共享，经过层层分配，本就不高的奖金最终实际个人所得就更加微薄。

　　自行车运动的收入分配恰如环法赛场中的爬坡，少数人已经登顶，而多数人还在山麓间挣扎。对于这多数人而言，在烈日高温下冲锋，可能只是为了几千甚至几百欧的奖金，而他脚下的战车，可能与其几个月的工资价值相当。

　　自行车运动的残酷，不仅在于烈日或寒风中的长距离骑行、高难度爬坡，更在于赛事赛事方对分红的近乎垄断，从而导致中下游车队生存如履薄冰，普通车手们用身体和意志拼搏，为的只是微薄的薪水和奖金。